В 1910 году читатели Петербургского журнала «Библиотека воздухоплавания» узнали о том, что в Крым из Франции были доставлены самолеты «Антуанетт» и «Блерио-XI». Первый пробный полет на «Берио» совершил пилот Дорожинский. Позже он же испытал аэроплан морского ведомства «Антуанетт» в небе Севастополя. По сообщениям того времени, пилот продержался на высоте 50 метров около 5 минут. Спустя год в Севастополе был проведен первый в России воздушный парад. Также в 1911 году одесский авиатор Сергей Уточкин совершил несколько демонстрационных полетов на «Фармане» под Симферополем и Евпаторией. Спустя три года в Крыму научились не только летать на самолетах, но и строить их.

Хотя, следует отметить, что для крымчан уже было не в новинку близко общаться с самолетами. В 1910 году самолеты появлялись на севастопольской столярной фабрике Карла Эдуардовича Акстмана. В то время основные детали самолетов производили из дерева, поэтому развитие авиации шло бок о бок с мебельными и столярными фабриками. В августе 1910 года из столярной фабрики был выпущен первый отремонтированный самолет. В ноябре этого же года в Севастополе открыли авиашколу. Дело Акстмана стало набирать обороты, появились новые заказы. На фабрике увеличилось количество изготовляемых деревянных винтов и других частей самолетов. Кроме обычной работы, проводились и испытания новшеств. К примеру, именно у Акстмана придумали и изготовили деревянные поплавки, на которые планировалось поставить аэроплан «Антуанетт», чтобы превратить его в гидроплан. К сожалению, данная попытка оказалась неудачной.

Получив достаточно опыта в производстве запчастей для самолетов, руководство фабрики решило, что пора бы уже и попытаться собрать собственную летающую машину. В 1911 году были собраны два самолета, прототипами которых были «Фарман-IV» и «Блерио-XI». К чести Акстмана следует отметить, что самолеты собирались не под копирку с иностранных образцов, а с собственными рациональными изменениями в конструкции. Акстман также спроектировал собственный «аэроплан-парашют». По задумке автора, при аварии летчик мог особым штурвалом сбросить фюзеляж с мотором и винтом, а сам в кабине, подвешенной под крылом, «спарашютировать» на землю. В конце 1911 года этот проект был заложен на фабрике, но по неизвестным причинам так и не был осуществлен. Также не совсем понятны причины, почему столярная фабрика так и не превратилась в полноценный авиастроительный завод.

В 1913 году новый центр авиастроения возник в современном Белогорске, тогда — Карасу-базаре. Василий Федорович Адаменко основал «Первый крымский завод аэропланов». Будучи дворянином Таврической губернии, Адаменко уехал учиться пилотированию во Францию. После возвращения в Крым Василий Федорович решил не бросать небо и оборудовал у себя в имении мастерские. Там и был построен первый его самолет типа «Фарман». Адаменко стал получать заказы от Севастополькой военной школы авиации на производство запчастей для самолетов. Скоро дворянин начал серийное производство самолетов. С 1915 по 1916 гг он создал 10 самолетов типа «Фарман-IV».

Через год планировалось выйти на показатель в 25 самолетов, но политическая ситуация не позволила этому сбыться. В 1918 году завод прекратил свое существование. В 1914 году с большими планами на будущее миллионер Артур Антонович Анатра приобрел под Симферополем участок земли. На тот момент Анатра являлся владельцем одесского авиазавода и президентом одесского авиаклуба. А пустырь под Симферополем того времени — это нынешняя территория в районе радиорынка, возле ставка на речке Славянка. При желании и сегодня можно найти остатки тогдашнего авиазавода, в виде перестроенных цехов, отданных когда-то под кожевенную фабрику. В 1916 году Анатра подписал контракт, по которому он должен был в течение полугода построить в Симферополе завод, который был бы способен строить в месяц 20 самолетов. Спустя год строительство основных помещений завода было завершено. Специально для работы были приглашены 150 специалистов из Петрограда, также на заводе были заняты еще 350 человек. Авиазавод приступил к строительству самолетов, выпустил истребители «Ньюпор-XVII».

Однако, планы разрушили начавшиеся проблемы с загранпоставками оборудования, а потом Гражданская война. В 1920 году завод Анатры перевели в ведение 4-ого воздухоплавательного парка Красной армии. Через два года завод получил новое имя — «Государственный авиационный завод №15». К сожалению, предприятие скоро закрыли, цеха передали кожевенной фабрике. Миллионер Анатра потерял и свое одесское имущество. Его одесский авиазавод национализировали и превратили в «Государственный авиационный завод №11». После революции Артур Анатра покинул Россию, отправившись в Италию.

Почти одновременно с Симферопольским авиазаводом было открыто авиационное предприятие в Евпатории. Там появилась база для сборки гидросамолетов, которую построил московский «Дукс» — лучший авиазавод России. И снова, революция и Первая мировая война лишили Евпаторию возможности стать еще одним городом с промышленным самолетостроением в Крыму.

Метки: авиастроение.Крым, История